Transport, Kommunikation und Versorgung

Gute Kommunikations- und Transportmöglichkeiten sind wesentliche Voraussetzungen für die ökonomische Entwicklung einer Region. Sieht man sich die in Schottland teilweise noch vorhandenen Straßen der Römer an, dann wird klar, daß diese Erkenntnis nicht erst 22 Jahre alt ist (vgl. Turnock, 1974).

Hinsichtlich der Äußeren Hebriden bestehen einige prinzipielle Probleme. Zum einen sind die Transportkosten ca. 5-20x so hoch wie auf dem Schottischen Festland, wodurch so gut wie alle Industriezweige betroffen werden. Die Verkaufsmöglichkeiten von Rindern und Schafen (Wolle, Fleisch, lebende Tiere) wird erschwert, ebenso die Herbeischaffung von (speziell Winter-) Futter, aber auch die Beschaffung von Dünger und sämtlicher Baumaterialien. Die Seeverbindungen sind trotz ständiger Verbesserung relativ langsam und die Flugverbindungen sind vom unbeständigen, zuweilen recht stürmischen Wetter abhängig. Letztere sind außerdem so kostenaufwendig, daß sie sich nur zum Transport von Personen und Spezialfracht eignen. Tourismus- und Wirtschaftssaisons bedingen einen unterschiedlichen Verkehrsfluß, der damit von Überlastung der Transportmittel bis zu (verlustbringenden) Leerfahrten reicht. Zu einigen kleinen Inseln besteht kein regulärer Fährverkehr. Mit der Einführung der Autofähren wurde der Hauptteil des Massengütertransportes auf die Straße verlegt, was in kurzer Zeit zu einem stiegenden Bedarf an Mitteln für Straßenbau, Straßenverbreiterung und Straßenausbesserung führte.


Transport

Versorgung

Ziele & Planung

Aufgrund der recht unfreundlichen Herbst-& Frühlingswetterunbilden kommt dem Straßenbau, besonders jedoch dem Küstenschutz eine besondere Bedeutung zu. An vielen Küstenstreifen wird Gestein und Sand abgetragen, umgelagert, Sedimente versperren die Fahrwasserrinnen der Fischer, die mit dem Gezeitenproblem und den vielen gefährlichen Untiefen ohnehin vollauf beschäftigt sind.

Transport

Bevor sich die Personen und Güter auf eben beschrieben Wegen zu ihrem Zielort bewegen können, müssen sie zuerst einmal auf die Inseln gelangen. Das geschieht in seltenen Fällen per Flugzeug, ganz selten auch per Hubschrauber. Der Haupttransportweg führt über den Minch - per Autofähre. Zwischen den Hauptinseln verkehren ebenfalls Autofähren, kleinere Inseln sind teilweise noch über private Personenfähren an das Verkehrsnetz angeschlossen. Einige davon operieren regelmäßig, andere nur saisonbedingt oder auf Anruf.

Caledonian McBrayne

hat eine über 150 Jahre alte Tradition. Die Ursprünge des Unternehmens liegen weit im vorigen Jahrhundert. 1969 erwarb die Scottish Transport Group die Caledonian Steam Packet Company Ltd. (Clyde-Service) und kurz darauf die David MacBrayne Ltd.(Glasgow-Hebrides-Service). 1973 wurden mit der Bildung der Caledonian MacBrayne Ltd. beide Unternehmen fusioniert. 1990 wechselte die Eigentümerschaft direkt zum Secretary of State, dem sie bis heute direkt untersteht.

Seit über 100 Jahren gibt es das Automobil. Seit den 50er Jahren ist es für die meisten erschwinglich geworden und hat sich vom luxeriösen Prestige-Mobil zum allgemeinen Transportmittel entwickelt. Die erste Generation von Autofähren wurde 1954 im Clyde-Gebiet in Service genommen, die Hebriden mußten sich bis 1964 gedulden. Mittels Kränen und Rampen war es bei - von Pierverstärkungen abgesehen - minimalen Veränderungen der Anlegestellen möglich, die Autos bei allen Gezeitenständen zu verladen.

The turnable Queen of Kylescu,
built in 1967 for the Highland Regional Council

Damit wurde auf den Inseln ein neues Verkehrszeitalter eingeleitet. Schon bald wurden größere Fähren benötigt, die Ladezeiten sollten verkürzt werden. Das war nur zu erreichen, indem die ersten Piers mit linkspans versehen und damit die Voraussetzungen für Bug-und Heckladefähren (RoRo) geschaffen wurden. Mit der ersten RoRo-Verbindung (Arran, 1970) wurde ein weites Modernisierungsprogramm in Angriff genommen. 1980 wurde die längere Mallaig-Kyle-Stornoway Route geändert und die Ullapool Pier wurde auf RoRo umgerüstet. Mit dem Erwerb der Norwegischen Suilivan auf der Route Ullapool-Stornoway wurden neue Transportmaßstäbe bezüglich Kapazität und Geschwindigkeit gesetzt. Ab 1974 wurde die Iona zwischen Oban und Barra/South Uist eingesetzt, womit auch die Uists mit Autofährverbindungen ausgestattet wurden. Im Sommer wurde in Lochboisdale/South Uist ein neuer linkspan fertiggestellt, womit drive-through service nun auch hier die Ladezeiten beträchtlich verkürzte.

Seit 1964 bestand die Autofähr-Dreiecksverbindung Skye-Harris-Uist, die durch den ersten von insgesamt drei Seitenladern, der Hebrides, bedient wurde. Sie wurde 1980 von der größeren RoRo-Fähre Hebridean Isles abgelöst. Dieses Schiff und sein linkspan waren die ersten CalMac-Projekte, die mit finanzieller Unterstützung durch die EC umgesetzt wurden. 1989 ersetzte die in Glasgow gebaute Lord of the Isles die Claymore auf der Barra/Uist-Verbindung, womit gleichzeitig die Inseln Coll und Tiree in die Strecke aufgenommen wurden. 1992 wurde auch Castlebay/Barra mit einem linkspan versehen. Die nunmehr 20jährige Suilivan, die nach Südostasien verkauft wurde, ist durch die schnellere Isle of Lewis ersetzt worden, und die schon länger geplante Autofährverbindung von Harris mit North Uist über Berneray wird seit einigen Monaten von der MV Loch Bhrusda bedient, um den Anwohnern und Urlaubern die längere Verbindung Tarbert-Lochmaddy zu ersparen.

MV Loch Bhrusda in ihrem Nachtquartier im
1989 von John A. MacAskill
(secretary of the HIDB)
eröffneten Hafen von Berneray

Damit besteht die CalMac-Flotte zur Zeit aus 28 RoRo-Fähren, die in regelmäßigen Abständen mehrmals täglich die Westküste Schottlands mit den Western Isles verbindet. 54 Häfen und Terminals auf 23 Inseln gehören zum regulären Fahrplan. Jüngstes Mitglied der Flotte ist die "Clansman", die zwischen Oban/Festland und Castlebay/Lochboisdale (Inseln Barra/South Uist) verkehrt.

CalMac ist kein Profitunternehmen und wird es voraussichtlich in nächster Zeit auch nicht werden. Ziel des Unternehmens ist es hingegen, die abgelegenen Inseln an das nationale Verkehrsnetz anzubinden, den Service ständig zu verbessern und dabei die Kosten zu reduzieren. Dabei ist das Unternehmen erfolgreich.
Natürlich gibt es auch einige Probleme. Eines besteht in der neuen Brücke, mittels derer die Isle of Skye an das Festlandstraßennetz angebunden wird. Damit fallen Arbeitsplätze für die Besatzungen der Loch Dunvegan und Loch Fyne weg.Gleichzeitig wird die für die Anwohner bisher freie Überfahrt über Lochalsh kostspielig, da die Brückenbenutzung gebührenpflichtig ist (siehe auch SKYE BRIDGE). Um möglichst hohe Gebühren einnehmen zu können, wurde der parallele Service der zwei CalMac-Fähren eingestellt. Derzeit laufen Unterschriftensammlungen, Proteste, Eingaben der Einheimischen, um diesem Problem Abhilfe zu schaffen. Im Januar 1999 soll sich das Unterhaus mit dem Problem beschäftigen.
Für Touristen bietet CalMac ein große Zahl von Sondertarifen an, die bei Mehrfachnutzung der Fähren von Insel zu Insel (Island-Hopper-Ticket) durchaus tourismusförderlich sind.
Wie am Beispiel des Wochenobulus schon zu erkennen war, stehen die Angestellten von CalMac und der durch sie bereitgestellte Service bei den materiell darauf angewiesenen Inselbewohnern in hohem Ansehen.

British Regional Airways und Loganair

Weniger als 90 Minuten dauert ein Flug von Inverness nach London. Entsprechendes Wetter vorausgesetzt gibt es je nach Saison variierende, regelmäßige BRA-Flüge von Glasgow (55) und Inverness (30) nach Stornoway und Benbecula. Das rückt London in den 2-Stundenkreis. Die Inter-Island-Verbindung wird durch Loganair aufrecht erhalten. Die meisten der kleineren Inseln haben eine natürliche Start- und Landebahn: den weißen Sandstrand bei Ebbe. Für kleine 4-8 Personen-Propellerflugzeuge ist das ausreichend und wird vor allem von Dienstreisenden und in besonders dringenden Fällen genutzt. Außerdem besitzen einige Inseln Hubschrauberlandeplätze.

Bus und Auto

Entlang der meisten Hauptverkehrsadern bestehen Busverbindungen, mittels derer die ländliche arbeitende Bevölkerung und die Schulkinder in die größeren Gemeinden und Stornoway oder Tarbert gelangen können. Zwischen 2x und 5x täglich verkehren die regulären Busse.

Die etwas abgelegeneren Strecken werden durch die Post-Kleinbusse versorgt. Diese Kleinbusse bieten in beschränktem Umfang Personentransport an und sind als Transportmittel sehr günstig, da die Postautos - im Gegesatz zu den größeren Bussen - auch unbefestigte Wege nutzen.

1967 wurde Royal Mail um Beteiligung an einem Transportptojekt angesprochen. Es handelte sich dabei um den versuchsweisen Personentransport durch Postfahrzeuge. Bis 1972 dachte man über ein Fallenlassen des Projekts nach. Mit dem Transport Act von 1968 verbesserten sich viele Bedingungen, in deren Folge die Post 1972 9 zusätzliche Post-Minibus-Linien eröffnete; weitere 20 folgten 1973, 1974 waren es nochmal 28, 1975 weitere 32 und 13 im ersten Halbjahr ‘76; gesamt: 106 Routen. Haupteinsatzgebiete sind diejenigen, die bisher aufgrund ihrer höhen- oder bodenbedingten Lage oder geringer Einwohnerzahl nicht an den öffentlichen Verkehr angebunden waren. Das einzige Problem besteht in der zeitlichen Beeinträchtigung der Hauptaufgabe: dem Brief- und Paketdienst.

Es gibt auch einige Routen in Südost-England (1977:16) und Wales (1977: ca. 10). Im Verlauf der 80er und 90er ist die Zahl der Postbusse speziell in Schottlend um einiges gestiegen. Allerdings besteht immer noch - nicht zuletzt ökonomisch bedingt - Ungewißheit darüber, was der minimale Standard für öffentlichen Verkehr einschließt.

Es muß auch erwähnt werden, daß die meisten der Inselbewohner - egal ob Postbote oder einfach nur Kraftfahrer - gern kleine Umwege in Kauf nehmen, um einen Fremden oder Besucher direkt zum von der Hauptstraße abgelegenen Zielort zu bringen, der aus Zeitgründen oder mangels einer Wendestelle für Busse von diesen nicht angefahren wird.

Natürlich ist aus diesen Betrachtungen klar ersichtlich, daß außerhalb Stornoways der private Pkw eine äußerst notwendige Anschaffung ist. Daß 1991 dennoch 37,9% (zwischen ca. 26-50% schwankend) der Haushalte kein Auto besitzen (16,2% besitzen 2 und mehr Autos, verbleiben 55,9% der Haushalte mit einem Pkw), erklärt sich wahrscheinlich aus der Altersstruktur der Haushalte, sowie der Inseln generell. Geht man davon aus, daß die Autofähre Mitte der 60er eingeführt wurde und viele der zu dieser Zeit Erwachsenen in ihrem Leben nur selten, wenn überhaupt das schottische Festland besucht haben (und so in den Besitz einer Fahrerlaubnis gekommen sind), dann liegt auf der Hand, daß diese Generation, die jetzt zahlenmäßig einen bedeutenden Bevölkerungsanteil ausmacht, für diese Zahlen verantwortlich ist. Erstaunlich bleibt, daß trotzdem viele ältere Menschen in den abgelegenen Gemeinden wohnen bleiben. Der Grund hierfür mag unter anderem in der hervorragenden (und notwendigen) Nachbarschaftshilfe zu suchen sein.

Versorgung

Der Zustand des Versorgungsnetzes in der Vergangenheit ist in den rückblickenden Abschnitten der jeweiligen Kapitel hinreichend beschrieben. Heute ist die Bevölkerungsversorgung mit Waren des täglichen Bedarfs, wenn man die isolierte Lage der Inseln nicht ganz vernachlässigt, gut. Stornoway ist mit jeder schottischen Festlandskleinstadt zu vergleichen, Supermarktketten wie z.B. CO-OP und Presto, sowie auch McDonalds’s und Burger King haben sich ihren Weg bis auf die Äußeren Hebriden gebahnt. Außerhalb Stornoways ist die Versorgung natürlich etwas begrenzter. Die Anschaffung größerer Haushaltgeräte ist meist mit Katalogbestellungen verbunden, der Transport ist heute durch die Autofähren und Flugzeuge mittlererweile nicht mehr so problematisch wie vor wenigen Jahrzehnten. Kleinere Inseln wie z.B. Berneray/South Harris (150 Ew.) haben teilweise Läden, die nicht täglich geöffnet sind und Waren - abgesehen von einem Grundangebot - nur auf Vorbestellung verkaufen. Die in nachstehender Tabelle aufgeführten Nahrungsmittelkosten sollen als nur ein Beispiel für die Verbindung von geographischer Lage und den damit verbundenen Kosten darstellen. Neben den günstigen Einkaufsmöglichkeiten in Stornoway (101,6%) gibt es auch bis zu 1/6 Transportkostenaufschlag (Barra).

Stornoway 101,6%
Tarbert 112,0%
Benbecula 102,3%
Barra 112,2%
Township 103,7%

Aberdeen
Highlands und Islands

100%
108,6%

Nahrungsmittelkosten

Tankstellen sind verständlicherweise nicht so häufig wie auf dem Festland, jedoch für die meisten Bewohner relativ problemlos erreichbar.

Die meisten Inseln sind an des Netz der British Telecom angebunden. Das Fernmeldesystem bestand 1980 aus ca. 8300 (1800 Geschäftsverbindungen und 6500 Privatanschlüsse), 1986 waren es schon 12000 (2000 / 10000).

Radios trifft man in allen Haushalten, darür gab es Mitte der 80er Jahre nur ca. 6500 Fernsehapparate (in ca. jedem 4. Haushalt). Der Home-PC ist seit einiger Zeit keine Seltenheit mehr. In Stornoway wurde im März 1996 sogar ein Internet-Café eröffnet, das sich bei verschiedenen Altersgruppen eines regen Zuspruchs erfreut (1989 wieder geschlossen).

Wasser

Die Versorgung mit Wasser und Elektrizität wird durch die Topographie und Geologie der Gegend erschwert. Die Wasserhauptversorgung geschieht durch Rohrleitungssysteme mit Wasser aus den Seen. Ca. 98% der Haushalte sind an die öffentliche Wasserversorgung angeschlossen, wobei die durchschnittliche Länge der Hauptwasserleitungen pro Kopf 20 Meter beträgt, verglichen mit 6 Metern auf dem schottischen Festland.

Kanalisation gibt es in Stornoway, Tarbert, Lochmaddy, Balivanich, Lochboisdale, Castlebay und ca. 20 weiteren Ortschaften. In ca. 5000 weiteren Gemeinden fehlen derartige Anlagen noch. Bei wachsender Tourismus-Industrie und Haushaltmodernisierung liegen die Folgen für Natur und Umwelt auf der Hand.

Wasserversorgung

Alle natürlichen Wasservorkommen leiden an mindestens einem der folgenden Probleme:

  1. bei starken Niederschlägen besonders hohe Colouration (Färbung) wegen des torfhaltigen Bodens und starker Eisengehalt
  2. hoher Säuregehalt des Bodens aufgrund der Durchwässerung des Torfbodens (ein pH-Wert von 3,5 ist keine Seltenheit)
  3. hoher Bakteriengehalt in trockenen Gegenden wegen des geringen Lösungsfaktors

Diesen Problemen wird wie folgt begegnet:

  1. Filtration und Ausflockung
  2. alkalische Zusätze wie z.B. Kalk
  3. Zusatz von Chlor

Auf den Äußeren Hebriden bestehen zur Zeit 39 Wasserversorgungsprogramme. Ca. 17000 Personen in Stornoway und anderen größeren Siedlungen erhalten vollständig chemisch behandeltes Wasser. Die verbleibenden ca. 14000 bekommen begrenzt behandeltes Wasser, daß allerdings teilweise nicht den Vorgaben der Water-Supply-Regulations (Wasserversorgungsbestimmungen) von 1990 entspricht. Einige Gemeinden haben noch keine zentrale Wasserversorgung (z.B. Rhenigidale/Harris)

Der WIIC hat in seiner Eigenschaft als für die Wasserversorgung zuständige Behörde ein Verbesserungsprogramm aufgestellt, das bei der Abarbeitung einer Prioritätenliste zur ständigen, schrittweisen Verbesserung der Situation auf dem gesamten Gebiet der Western Isles beitragen soll. Die in diesem Programm festgelegten Hauptschritte sind:

  1. die Versorgung der größeren Gemeinden mit vollständig behandeltem Wasser entsprechend der Prioritätsliste
  2. Konstruktion einfacher Filter und Chloranlagen für kleinere Gemeinden, in denen die Versorgung mit vollständig behandeltem Wasser für die nächste Zeit unmöglich ist

Außerdem soll zukünftig eine Abwasserbehandlung durchgeführt werden um die Qualität der Abflüsse in die natürlichen Frischwasserquellen zu verbessern. Diesem Programm wurde finanzielle Unterstützung aufgrund eines Objective 1 Antrages gewährt.

Abwasserbehandlung

Die Abwasserkanalisation besteht normalerweise in individuellen septischen Tanks, die in kleine Wasserläufe oder Straßengräben entleert werden. Die Größe und Art dieser Einrichtungen sind oft unzureichend, um den anfallenden Haushaltschmutz zu bearbeiten und verursachen in verschiedenen Fällen starke Umweltbeeinträchtigungen sowie Gesundheitsschäden.

Deshalb sind der Ersatz älterer Tanks und die Versorgung von Gemeinden mit Tanks, wo diese noch nicht bestehen, sowie eine Kläranlage im Raum Stornoway die erklärten Ziele für die nächste Legislaturperiode. Von der North of Scotland Water Authority werden zu diesem Zweck hydrographische und Umweltanalysen durchgeführt, um einen geeigneten Ort für die Errichtung dieser Anlage zu finden. Für die entlegenen Gemeinden, für die eine Abwasserbehandlunsanlage in naher Zukunft ökonomisch nicht machbar ist, werden für die Aufstellung und Verbesserung septischer Tanks bis zu £ 2700 zur Verfügung gestellt.

Küstenschutz

Bei einer Küstenlinie von 1500 Meilen (ca. 2400 km), die ständig dem rauhen Westküstenklima ausgesetzt sind, bestehen enorme Küstenerosionsprobleme, speziell bezüglich der sensiblen Dünen und des Machair-Streifens entlang der Atlantik-Küste. Um jedoch das Frisch- und Abwasser-Programm aufrecht erhalten zu können, sind die Mittel für den Küstenschutz auf ernste Problemzonen, wie z.B. die A866, begrenzt, wodurch andere, "weniger wichtige" Gebiete der Witterung schutzlos ausgesetzt bleiben.

Elektrizität

Die Stromversorgung wird durch das North of Scotland Hydro Electric Board gewähleistet, wobei das Netz von Hauptwerken in Stornoway, Gisla, Chliostair, Loch Carnan und Daliburgh gespeist wird. Trotz gegenwärtiger Verbesserungen in Lewis reicht der Strom in entfernteren Gebieten nur für die Haushalte. Stromintensive kommerzielle Projekte stellen somit die Versorger vor erhebliche Probleme. Beispielsweise gibt es in South Uist noch immer größere Gebiete, die nicht an die öffentliche Stromversorgung angeschlossen sind. Die Errichtung "einfacher" Strommasten kann - wie z.B. auf der Insel Harris - sehr kostenaufwendig sein, wenn nämlich die Löcher für die Masten in den Steinboden gesprengt werden müssen.
Interessant wäre zu wissen, warum bei den preiswert vorhandenen Wind- und Wassermengen nicht mehr netzunabhängige Wind- und Gezeitenkraftwerke gebaut wurden und werden. Speziell die erstgenannten sollten ein vertretbares Verhältnis von Baukosten und Nutzen aufweisen und würden eine alternative Stromversorgung ohne inselverbindende Tiefseekabel oder ähnlich aufwendige Lösungen darstellen.

Ziele und Planung

Unter dem Ziel der allgemeinen Verbesserung der Situation auf den Äußeren Hebriden wurden hinsichtlich des Straßen- und Brückenbaus, des öffentlichen Verkehrs, sowie der Versorgung der Gemeinden mit Wasser und Strom einige Hauptschwerpunkte gesetzt.

Der WIIC wird weiterhin darauf dringen, daß die Fahrpläne der öffentlichen Verkehrsmittel (Fähre, Bus, Flugzeug) den Bedürfnissen der Gemeinden angepaßt und koordiniert werden. Dabei steht der regelmäßiger Fährverkehr zwischen den Inseln und zum Festland im Mittelpunkt. Besonders die Nachtfähre nach Oban und die in jüngster Zeit unregelmäßigen Flüge nach Glasgow, sowie die sich naturbedingt verschlechternden Landebedingungen für die "Twinotter" auf Barra müssen überdacht werden.

Der Frachtverkehr zwischen den Inseln soll vereinfacht bzw. verbessert werden, damit zu den hohen Kosten nicht auch noch technische Probleme kommen, die von den einzelnen Unternehmen nicht behoben werden können. Die sich derzeitig im Eigentum der Scottish Tranport Group befindlichen Terminals sollen in Eigentum des WIIC übergehen. Außerdem wird der WIIC die unrentablen, aber notwendigen Transportverbindungen finanziell unterstützen. Die Forderung nach der Einführung eines dem Straßentransport äquivalenten Tarifs für den Fährtransport auf der Basis der laufenden Kosten ist von der Regierung abgelehnt worden.

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